Adiós, GM. MICHAEL MOORE NEGOCIOS - 07-06-2009
Escribo estas líneas en la mañana del fin de la otrora poderosa General Motors. Al mediodía, el presidente de Estados Unidos lo hará oficial: General Motors, tal y como la conocemos, es ahora siniestro total.
Sentado aquí, en el lugar de nacimiento de GM, en Flint (Michigan), estoy rodeado de familia y amigos ansiosos por saber qué les pasará a ellos y a la ciudad. El 40% de los hogares y de los negocios han sido abandonados. Imaginen vivir en una ciudad donde casi la mitad de las casas están vacías. ¿Cuál sería su estado de ánimo?
Es una triste ironía que la empresa que inventó la "obsolescencia planificada" -la decisión de fabricar automóviles que se cayeran a pedazos al cabo de unos años, de modo que el cliente tuviera que comprar uno nuevo- ahora se haya quedado obsoleta. Se negó a fabricar los automóviles que el público quería, coches que consumieran poco, que fueran todo lo seguros que fuese posible y que fueran increíblemente cómodos de conducir. Ah, y que no se cayeran a trozos al cabo de dos años.
GM luchó obstinadamente contra las normativas medioambientales y de seguridad. Sus ejecutivos ignoraron arrogantemente los coches "inferiores" procedentes de Japón y Alemania, que se convirtieron en el patrón oro de los compradores de automóviles. Y estaban empeñados en castigar a sus trabajadores sindicalizados, por lo que echaron a miles de ellos sin más razón que la de mejorar los resultados de la compañía a corto plazo. A partir de los años ochenta, cuando GM tenía unos beneficios récord, trasladó innu
merables puestos de trabajo a México y a otros lugares, y destruyó así las vidas de decenas de miles de estadounidenses que trabajaban duro. La mayúscula estupidez de esta política fue que, una vez que eliminaran los ingresos de tantas familias de clase media, ¿quién creían ellos que podría permitirse comprar sus coches? La Historia registrará esta metedura de pata, de la misma manera que ahora escribe sobre la construcción de la Línea Maginot por parte de los franceses o sobre cómo los romanos envenenaron sin querer su red de agua con plomo letal en sus tuberías.
Así que aquí nos tienen, en el lecho de muerte de General Motors. El cuerpo de la empresa aún no está frío, y me encuentro lleno de -me voy a atrever a decirlo- júbilo. No es el júbilo de la venganza contra una empresa que ha arruinado mi ciudad y que ha traído miseria, divorcios, alcoholismo, indigencia, debilitación física y mental y drogadicción a la gente con la que crecí. Tampoco encuentro, obviamente, motivo de júbilo en saber que hoy les dirán a 21.000 empleados más de GM que también ellos se han quedado sin trabajo.
¡Pero ahora Estados Unidos es propietario de una empresa automovilística! Lo sé, lo sé; ¿quién demonios quiere gestionar una empresa automovilística? ¿Quién de nosotros quiere que se tiren a un agujero de ratas 50.000 millones de dólares de nuestros impuestos para seguir intentando salvar a GM? Dejemos esto claro: la única manera de salvar a GM es matar a GM. Salvar nuestra preciosa infraestructura industrial, sin embargo, es otro asunto y debe ser la principal prioridad. Si permitimos el cierre y el derribo de nuestras fábricas de automóviles, desearemos amargamente tenerlas todavía cuando nos demos cuenta de que esas fábricas podrían haber construido los sistemas de energía alternativos que hoy en día necesitamos tan desesperadamente. Y cuando nos percatemos de que la mejor manera de trasladarnos es en tren ligero y en trenes bala y en autobuses más ecológicos, ¿cómo lo haremos si hemos permitido que nuestra capacidad industrial y la mano de obra especializada desaparezcan?
Igual que hizo el presidente Roosevelt tras el ataque de Pearl Harbor, el presidente Obama debe decirle a la nación que estamos en guerra y que debemos convertir inmediatamente nuestras fábricas de automóviles en fábricas que construyan vehículos de transporte público y aparatos de energía alternativa. Al cabo de pocos meses, en Flint, en 1942, GM detuvo toda la producción de coches e inmediatamente empezó a utilizar las cadenas de montaje para construir aviones, tanques y metralletas. La conversión se llevó a cabo en un santiamén. Todo el mundo puso de su parte. Los fascistas fueron derrotados.
Ahora se trata de un tipo de guerra diferente, una guerra que hemos declarado al ecosistema y que ha sido dirigida por nuestros líderes empresariales. La actual guerra tiene dos frentes. Uno tiene su cuartel general en Detroit. Los productos construidos en las fábricas de GM, Ford y Chrysler son algunas de las mejores armas de destrucción masiva responsables del calentamiento global y del derretimiento de nuestros casquetes polares. Puede que esas cosas a las que llamamos "coches" sean divertidas de conducir, pero son como un millón de puñales en el corazón de la Madre Naturaleza. Continuar construyéndolos sólo conducirá a la ruina de nuestra especie y de la mayor parte del planeta.
En el otro frente de esta guerra, las empresas petrolíferas luchan contra ustedes y contra mí. Están empeñadas en desplumarnos a la menor oportunidad, y han sido las temerarias administradoras de la cantidad finita de petróleo que se encuentra bajo la superficie terrestre. Saben que la están chupando hasta la médula. Y al igual que los magnates de la madera de principios del siglo XX, a los que les importaban un comino las generaciones futuras mientras talaban todo bosque que se les ponía por delante, estos barones del petróleo no están diciendo a la gente lo que
saben que es verdad, que sólo quedan unas cuantas décadas más de petróleo que se pueda usar en este planeta. Y a medida que se acercan los días del fin del petróleo, prepárense para ver a algunas personas muy desesperadas dispuestas a matar y a morir por tener en sus manos una lata de cinco litros de gasolina.
Este año hace cien que los fundadores de General Motors convencieron al mundo para que renunciara a sus caballos y sus sillas y sus fustas y probara un nuevo medio de transporte. Ahora es el momento de que le digamos adiós al motor de combustión interna. Parece que nos fue de gran utilidad durante mucho tiempo. Disfrutamos de los autorrestaurantes A&W. Nos dimos el lote en el asiento delantero, y en el trasero. Vimos películas en enormes pantallas al aire libre, fuimos a las carreras en las pistas de la NASCAR por todo el país, y vimos el océano Pacífico por primera vez a través de la ventanilla cuando conducíamos por la Autopista 1. Y ahora se ha acabado. Es un nuevo día y un nuevo siglo.
La crisis mundial a ojos de Michael Moore
Mientras Detroit dormía. THOMAS L. FRIEDMAN NEGOCIOS - 14-12-2008
Cuando pienso en nuestro intento de sacar de apuros a Detroit no puedo evitar reflexionar sobre lo que, desde mi punto de vista, es la norma empresarial más importante en el actual mercado mundial, integrado y digitalizado, en el que el conocimiento y las herramientas para la innovación están tan ampliamente repartidos. Es ésta: todo lo que pueda hacerse, se hará. La única duda es si lo hará uno o se lo harán. Pero no piensen ni por un momento que no se hará algo. Si tienen una idea en Detroit o Tennessee, prométanme que lucharán por ella, porque si no, alguien en Dinamarca o en Tel Aviv lo hará un segundo después.
¿Por qué saco esto a colación? Porque alguien del sector de la automoción en Dinamarca y Tel Aviv ya está desarrollando una alternativa real para el modelo empresarial de Detroit. No sé si esta alternativa a los coches que utilizan gasolina funcionará, pero sé que puede hacerse, y Detroit no está haciéndolo. Y, por tanto, se hará, y apuesto a que, al final, será rentable.
Y cuando lo sea, nuestra ayuda de emergencia a Detroit se recordará como el equivalente de verter miles de millones de euros de dinero público en el negocio de la venta por catálogo en vísperas del nacimiento de eBay. Se la recordará como se recuerda el verter miles de millones de euros en el negocio de la música en discos compactos en vísperas del nacimiento del iPod y de iTunes. Se la recordará como se recuerda el verter miles de millones de euros en una cadena de librerías en vísperas del nacimiento de Amazon.com y el Kindle. Se la recordará como se recuerda el verter miles de millones de euros en mejorar las máquinas de escribir en vísperas del nacimiento del ordenador personal e Internet.
¿A qué modelo empresarial me estoy refiriendo? A la cadena de coches eléctricos de Shai Agassi, llamada Better Place. Justamente la semana pasada, la empresa, con sede en Palo Alto, California, anunció una alianza con el estado de Hawai para probar en carretera su plan empresarial tras haber firmado ya acuerdos similares con Israel, Australia, la zona de la bahía de San Francisco y, sí, Dinamarca.
El sistema de recarga del coche eléctrico de Better Place consiste en generar electrones a partir de una fuente de energía tan renovable como sea posible (como la eólica y la solar) y, posteriormente, introducir esos electrones limpios en una infraestructura nacional para la recarga de coches eléctricos. Ésta está constituida por puntos de carga de electricidad con salidas en forma de enchufe -los primeros se han abierto esta semana en Israel-, además de estaciones para la sustitución de baterías repartidas por el país en cuestión. Luego, todo el sistema se coordina desde un centro de control del servicio, que integra y elabora las facturas.
Con el modelo de Better Place, los consumidores pueden comprar o alquilar un coche eléctrico del fabricante francés Renault o de empresas japonesas como Nissan (General Motors despreció a Agassi) y luego comprarle a Better Place kilómetros para sus baterías eléctricas, del mismo modo en que ahora se compra un móvil a Apple y los minutos a AT&T. De esa forma, Better Place, o cualquier empresa de automóviles que se asocie con ella, se beneficia de cada kilómetro que se recorre. General Motors vende coches. Better Place vende kilómetros de movilidad.
Está previsto que los primeros coches eléctricos de Renault y Nissan circulen por Dinamarca e Israel en 2011, cuando todo el sistema debería estar listo y en funcionamiento. El martes, el ministro de Medio Ambiente de Japón invitó a Better Place a unirse al primer proyecto para coches eléctricos dirigido por el Gobierno junto a Honda, Mitsubishi y Subaru. Better Place fue la única empresa extranjera invitada a participar y a trabajar con las principales empresas automovilísticas de Japón en la construcción de una estación de recambio de baterías para coches eléctricos en Yokohama, el Detroit de Japón.
Lo que me parece interesante de Better Place es que está construyendo una empresa de automóviles a partir de la nueva plataforma industrial del siglo XXI, no de la del siglo XX, exactamente lo mismo que hizo Steve Jobs para revolucionar el negocio de la música. ¿Qué es lo que Apple fue el primero en entender? Para empezar, que la plataforma tecnológica actual permitiría que cualquiera que tuviese un ordenador pudiese grabar música. Segundo, que Internet y los reproductores de MP3 permitirían que cualquiera pudiese transferir música en formato digital a otra persona. Los CD y las compañías discográficas ya no serían necesarios. Apple no hizo más que tomar todas esas innovaciones y reunirlas en un sistema único de creación, compra y reproducción de música que alteró completamente el negocio de la música.
Lo que dice Agassi, el fundador de Better Place, es que hay una nueva forma de generar movilidad, no sólo música, empleando la misma plataforma. Lo único que hace falta es la clase apropiada de batería de coche -el iPod en esta historia- y la clase apropiada de red nacional de recarga -la tienda de iTunes- para hacer que el modelo empresarial funcione para los coches eléctricos a tres céntimos el kilómetro. El estadounidense medio está pagando hoy día unos seis céntimos por kilómetro recorrido usando gasolina, lo que también contribuye al calentamiento global y consolida el poder de los petrodictadores.
No esperen que una innovación así salga de Detroit. Recuerden que, en 1908, el consumo del modelo T de Ford (10,5 kilómetros por litro) era mejor que el de muchos modelos de Ford, General Motors y Chrysler fabricados en 2008. Pero no se sorprendan de que provenga de un lugar diferente. Puede hacerse. Se hará. Si desaprovechamos la oportunidad de ganar la carrera del Coche 2.0 porque seguimos empeñándonos absurdamente en salvar nuestro Coche 1.0, no se podrá culpar a nadie más que a los nuevos accionistas de Detroit: nosotros, los contribuyentes.
Escribo estas líneas en la mañana del fin de la otrora poderosa General Motors. Al mediodía, el presidente de Estados Unidos lo hará oficial: General Motors, tal y como la conocemos, es ahora siniestro total.
Sentado aquí, en el lugar de nacimiento de GM, en Flint (Michigan), estoy rodeado de familia y amigos ansiosos por saber qué les pasará a ellos y a la ciudad. El 40% de los hogares y de los negocios han sido abandonados. Imaginen vivir en una ciudad donde casi la mitad de las casas están vacías. ¿Cuál sería su estado de ánimo?
Es una triste ironía que la empresa que inventó la "obsolescencia planificada" -la decisión de fabricar automóviles que se cayeran a pedazos al cabo de unos años, de modo que el cliente tuviera que comprar uno nuevo- ahora se haya quedado obsoleta. Se negó a fabricar los automóviles que el público quería, coches que consumieran poco, que fueran todo lo seguros que fuese posible y que fueran increíblemente cómodos de conducir. Ah, y que no se cayeran a trozos al cabo de dos años.
GM luchó obstinadamente contra las normativas medioambientales y de seguridad. Sus ejecutivos ignoraron arrogantemente los coches "inferiores" procedentes de Japón y Alemania, que se convirtieron en el patrón oro de los compradores de automóviles. Y estaban empeñados en castigar a sus trabajadores sindicalizados, por lo que echaron a miles de ellos sin más razón que la de mejorar los resultados de la compañía a corto plazo. A partir de los años ochenta, cuando GM tenía unos beneficios récord, trasladó innu
merables puestos de trabajo a México y a otros lugares, y destruyó así las vidas de decenas de miles de estadounidenses que trabajaban duro. La mayúscula estupidez de esta política fue que, una vez que eliminaran los ingresos de tantas familias de clase media, ¿quién creían ellos que podría permitirse comprar sus coches? La Historia registrará esta metedura de pata, de la misma manera que ahora escribe sobre la construcción de la Línea Maginot por parte de los franceses o sobre cómo los romanos envenenaron sin querer su red de agua con plomo letal en sus tuberías.Así que aquí nos tienen, en el lecho de muerte de General Motors. El cuerpo de la empresa aún no está frío, y me encuentro lleno de -me voy a atrever a decirlo- júbilo. No es el júbilo de la venganza contra una empresa que ha arruinado mi ciudad y que ha traído miseria, divorcios, alcoholismo, indigencia, debilitación física y mental y drogadicción a la gente con la que crecí. Tampoco encuentro, obviamente, motivo de júbilo en saber que hoy les dirán a 21.000 empleados más de GM que también ellos se han quedado sin trabajo.
¡Pero ahora Estados Unidos es propietario de una empresa automovilística! Lo sé, lo sé; ¿quién demonios quiere gestionar una empresa automovilística? ¿Quién de nosotros quiere que se tiren a un agujero de ratas 50.000 millones de dólares de nuestros impuestos para seguir intentando salvar a GM? Dejemos esto claro: la única manera de salvar a GM es matar a GM. Salvar nuestra preciosa infraestructura industrial, sin embargo, es otro asunto y debe ser la principal prioridad. Si permitimos el cierre y el derribo de nuestras fábricas de automóviles, desearemos amargamente tenerlas todavía cuando nos demos cuenta de que esas fábricas podrían haber construido los sistemas de energía alternativos que hoy en día necesitamos tan desesperadamente. Y cuando nos percatemos de que la mejor manera de trasladarnos es en tren ligero y en trenes bala y en autobuses más ecológicos, ¿cómo lo haremos si hemos permitido que nuestra capacidad industrial y la mano de obra especializada desaparezcan?
Igual que hizo el presidente Roosevelt tras el ataque de Pearl Harbor, el presidente Obama debe decirle a la nación que estamos en guerra y que debemos convertir inmediatamente nuestras fábricas de automóviles en fábricas que construyan vehículos de transporte público y aparatos de energía alternativa. Al cabo de pocos meses, en Flint, en 1942, GM detuvo toda la producción de coches e inmediatamente empezó a utilizar las cadenas de montaje para construir aviones, tanques y metralletas. La conversión se llevó a cabo en un santiamén. Todo el mundo puso de su parte. Los fascistas fueron derrotados.
Ahora se trata de un tipo de guerra diferente, una guerra que hemos declarado al ecosistema y que ha sido dirigida por nuestros líderes empresariales. La actual guerra tiene dos frentes. Uno tiene su cuartel general en Detroit. Los productos construidos en las fábricas de GM, Ford y Chrysler son algunas de las mejores armas de destrucción masiva responsables del calentamiento global y del derretimiento de nuestros casquetes polares. Puede que esas cosas a las que llamamos "coches" sean divertidas de conducir, pero son como un millón de puñales en el corazón de la Madre Naturaleza. Continuar construyéndolos sólo conducirá a la ruina de nuestra especie y de la mayor parte del planeta.
En el otro frente de esta guerra, las empresas petrolíferas luchan contra ustedes y contra mí. Están empeñadas en desplumarnos a la menor oportunidad, y han sido las temerarias administradoras de la cantidad finita de petróleo que se encuentra bajo la superficie terrestre. Saben que la están chupando hasta la médula. Y al igual que los magnates de la madera de principios del siglo XX, a los que les importaban un comino las generaciones futuras mientras talaban todo bosque que se les ponía por delante, estos barones del petróleo no están diciendo a la gente lo que
saben que es verdad, que sólo quedan unas cuantas décadas más de petróleo que se pueda usar en este planeta. Y a medida que se acercan los días del fin del petróleo, prepárense para ver a algunas personas muy desesperadas dispuestas a matar y a morir por tener en sus manos una lata de cinco litros de gasolina.Este año hace cien que los fundadores de General Motors convencieron al mundo para que renunciara a sus caballos y sus sillas y sus fustas y probara un nuevo medio de transporte. Ahora es el momento de que le digamos adiós al motor de combustión interna. Parece que nos fue de gran utilidad durante mucho tiempo. Disfrutamos de los autorrestaurantes A&W. Nos dimos el lote en el asiento delantero, y en el trasero. Vimos películas en enormes pantallas al aire libre, fuimos a las carreras en las pistas de la NASCAR por todo el país, y vimos el océano Pacífico por primera vez a través de la ventanilla cuando conducíamos por la Autopista 1. Y ahora se ha acabado. Es un nuevo día y un nuevo siglo.
La crisis mundial a ojos de Michael Moore
Mientras Detroit dormía. THOMAS L. FRIEDMAN NEGOCIOS - 14-12-2008
Cuando pienso en nuestro intento de sacar de apuros a Detroit no puedo evitar reflexionar sobre lo que, desde mi punto de vista, es la norma empresarial más importante en el actual mercado mundial, integrado y digitalizado, en el que el conocimiento y las herramientas para la innovación están tan ampliamente repartidos. Es ésta: todo lo que pueda hacerse, se hará. La única duda es si lo hará uno o se lo harán. Pero no piensen ni por un momento que no se hará algo. Si tienen una idea en Detroit o Tennessee, prométanme que lucharán por ella, porque si no, alguien en Dinamarca o en Tel Aviv lo hará un segundo después.
¿Por qué saco esto a colación? Porque alguien del sector de la automoción en Dinamarca y Tel Aviv ya está desarrollando una alternativa real para el modelo empresarial de Detroit. No sé si esta alternativa a los coches que utilizan gasolina funcionará, pero sé que puede hacerse, y Detroit no está haciéndolo. Y, por tanto, se hará, y apuesto a que, al final, será rentable.
Y cuando lo sea, nuestra ayuda de emergencia a Detroit se recordará como el equivalente de verter miles de millones de euros de dinero público en el negocio de la venta por catálogo en vísperas del nacimiento de eBay. Se la recordará como se recuerda el verter miles de millones de euros en el negocio de la música en discos compactos en vísperas del nacimiento del iPod y de iTunes. Se la recordará como se recuerda el verter miles de millones de euros en una cadena de librerías en vísperas del nacimiento de Amazon.com y el Kindle. Se la recordará como se recuerda el verter miles de millones de euros en mejorar las máquinas de escribir en vísperas del nacimiento del ordenador personal e Internet.
¿A qué modelo empresarial me estoy refiriendo? A la cadena de coches eléctricos de Shai Agassi, llamada Better Place. Justamente la semana pasada, la empresa, con sede en Palo Alto, California, anunció una alianza con el estado de Hawai para probar en carretera su plan empresarial tras haber firmado ya acuerdos similares con Israel, Australia, la zona de la bahía de San Francisco y, sí, Dinamarca.
El sistema de recarga del coche eléctrico de Better Place consiste en generar electrones a partir de una fuente de energía tan renovable como sea posible (como la eólica y la solar) y, posteriormente, introducir esos electrones limpios en una infraestructura nacional para la recarga de coches eléctricos. Ésta está constituida por puntos de carga de electricidad con salidas en forma de enchufe -los primeros se han abierto esta semana en Israel-, además de estaciones para la sustitución de baterías repartidas por el país en cuestión. Luego, todo el sistema se coordina desde un centro de control del servicio, que integra y elabora las facturas.
Con el modelo de Better Place, los consumidores pueden comprar o alquilar un coche eléctrico del fabricante francés Renault o de empresas japonesas como Nissan (General Motors despreció a Agassi) y luego comprarle a Better Place kilómetros para sus baterías eléctricas, del mismo modo en que ahora se compra un móvil a Apple y los minutos a AT&T. De esa forma, Better Place, o cualquier empresa de automóviles que se asocie con ella, se beneficia de cada kilómetro que se recorre. General Motors vende coches. Better Place vende kilómetros de movilidad.
Está previsto que los primeros coches eléctricos de Renault y Nissan circulen por Dinamarca e Israel en 2011, cuando todo el sistema debería estar listo y en funcionamiento. El martes, el ministro de Medio Ambiente de Japón invitó a Better Place a unirse al primer proyecto para coches eléctricos dirigido por el Gobierno junto a Honda, Mitsubishi y Subaru. Better Place fue la única empresa extranjera invitada a participar y a trabajar con las principales empresas automovilísticas de Japón en la construcción de una estación de recambio de baterías para coches eléctricos en Yokohama, el Detroit de Japón.
Lo que me parece interesante de Better Place es que está construyendo una empresa de automóviles a partir de la nueva plataforma industrial del siglo XXI, no de la del siglo XX, exactamente lo mismo que hizo Steve Jobs para revolucionar el negocio de la música. ¿Qué es lo que Apple fue el primero en entender? Para empezar, que la plataforma tecnológica actual permitiría que cualquiera que tuviese un ordenador pudiese grabar música. Segundo, que Internet y los reproductores de MP3 permitirían que cualquiera pudiese transferir música en formato digital a otra persona. Los CD y las compañías discográficas ya no serían necesarios. Apple no hizo más que tomar todas esas innovaciones y reunirlas en un sistema único de creación, compra y reproducción de música que alteró completamente el negocio de la música.
Lo que dice Agassi, el fundador de Better Place, es que hay una nueva forma de generar movilidad, no sólo música, empleando la misma plataforma. Lo único que hace falta es la clase apropiada de batería de coche -el iPod en esta historia- y la clase apropiada de red nacional de recarga -la tienda de iTunes- para hacer que el modelo empresarial funcione para los coches eléctricos a tres céntimos el kilómetro. El estadounidense medio está pagando hoy día unos seis céntimos por kilómetro recorrido usando gasolina, lo que también contribuye al calentamiento global y consolida el poder de los petrodictadores.
No esperen que una innovación así salga de Detroit. Recuerden que, en 1908, el consumo del modelo T de Ford (10,5 kilómetros por litro) era mejor que el de muchos modelos de Ford, General Motors y Chrysler fabricados en 2008. Pero no se sorprendan de que provenga de un lugar diferente. Puede hacerse. Se hará. Si desaprovechamos la oportunidad de ganar la carrera del Coche 2.0 porque seguimos empeñándonos absurdamente en salvar nuestro Coche 1.0, no se podrá culpar a nadie más que a los nuevos accionistas de Detroit: nosotros, los contribuyentes.
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